PSA et l’hybride, c’est une histoire de « je t’aime moi non plus » depuis près de 20 ans. Le groupe automobile français a en effet été précurseur de la bi-motorisation thermique/électricité, d’abord avec le système Dynactive, puis avec l’hybride Diesel (2011-2017). Après ces deux incursions, la première avortée, la seconde à contre-temps, PSA revient à l’hybride, avec une motorisation essence et une batterie rechargeable. Jamais deux sans trois donc, d’autant que les réglementations de mix de pollution attendues pour la prochaine décennie obligent à baisser les émissions dans l’ensemble du Groupe PSA. Olivier Salvat est le chef d’orchestre de ce programme pour les marques du groupe français, et il était accompagné lors de cette interview d’Antoine Aubert, représentant plus spécifiquement la marque Peugeot.

The Automobilists : Les hybrides ont été les stars discrètes du stand Peugeot à côté de l’immense Lion et du concept E-Legend. Alors que certains concurrents ont misé sur l’audace du design pour booster leurs ventes d’hybrides, vous pensez que la discrétion de vos modèles est un argument ?

Olivier Salvat : On a tout fait pour, ce sera une grande fierté autant qu’une grande frustration. Le principe du véhicule hybride PSA, c’est que même à l’intérieur il est pareil qu’un véhicule thermique. L’habitabilité est totalement préservée, le coffre également. Grâce à la flexibilité et à la modularité de notre plateforme, à la compacité du design aussi, on a réussi à intégrer l’ensemble des composants spécifiques d’un PHEV sans que le client puisse voir la différence à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule.

TA : Pas de conséquence non plus sur la taille du réservoir de carburant ?

OS : Il y a une très légère réduction de sa taille, qui passe à 43 litres pour le 3008 comme la 508 [contre 53 litres pour les 100% thermiques NDLR]

TA : Combien de temps a nécessité le développement de ce programme hybride PSA ?

OS : La décision de développer une gamme de véhicules plug-in hybrides a été prise il y a un peu plus de 3 ans et demi et on partira en commercialisation à la fin de l’année prochaine.

TA : A considérer qu’un 3008 est proche techniquement d’un 5008, doit-on attendre un 5008 hybride dans un horizon proche ?

OS : Ce n’est pas un choix que nous avons fait pour le moment. Nous proposons le 3008 4×4, et 508 en 2-roues motrices en berline et break.

TA : Pour quelle raison ce choix a-t-il été fait ?

Antoine Aubert : Nous tenions beaucoup à conserver les 7-places du 5008 et une version hybride aurait sans doute amené quelques impacts sur l’habitabilité, que nous ne voulions rogner d’aucun millimètre.

TA : Quand vous annoncez une 508 2-roues motrices, faut-il s’attendre à une 508 4-roues motrices ?

AA : Alors, aujourd’hui non. Maintenant les solutions hybrides comme Hybrid4 sont modulables sur la plateforme EMP2, on le voit. On arrive à peu près à tout faire mais notre réponse est « on reste à l’écoute du marché » pour savoir ce qui pourrait intéresser sur la 508. L’idée était de faire une 508 2-roues motrices dans une optique TCO, c’est-à-dire d’un coût à l’usage qui soit équivalent à un Diesel. Notre 508 se vend 60 % aux clients B2B [“Business to Business”, en terme marketing il s’agit des activités commerciales réalisées entre entreprises NDLR] en flottes d’entreprises, notre objectif était donc de faire une solution PHEV qui ait du sens pour les entreprises. Mais on ne s’interdit rien et les solutions hybrides développées vont nous permettre de faire d’autres choses si on veut.TA : A quels tarifs faut-il s’attendre ?

OS : Il faut partir du constat que ces véhicules intègrent une technologie qui sera plus chère que le reste de la gamme. Il y aura une valeur de revente qui sera plus élevée également, mais on a un coût à l’usage qui sera radicalement plus faible que celui d’un véhicule thermique. En ordre de grandeur, pour faire 100 km en hybride, cela coûte entre 2 et 3 euros contre 8 à 10 euros pour du thermique. Ensuite, grâce au système de récupération d’énergie qui est embarqué, on n’utilisera plus les freins que dans 10 % des cas par rapport à un thermique. En appuyant sur la pédale de frein, ce sont d’abord le ou les moteurs électriques qui assurent la décélération et rechargent la batterie. On doit donc s’attendre à une bien plus faible usure des disques et des plaquettes. En termes de coût à l’usage, il y a un très gros avantage pour la technologie hybride rechargeable à attendre, ce qui fait un produit qui en coût total est très compétitif par rapport au Diesel.

TA : Qu’est-ce qui manque à cette Peugeot 508 de 225 ch pour atteindre les 300 ch d’un 3008 ?

OS : Comme l’a dit Antoine, on est à l’écoute du marché. En termes de solution technique, la modularité de notre conception entre un 4×2 et un 4×4, c’est un même train avant, un même train arrière multi-bras développé spécifiquement avec cage dans lequel on met un moteur électrique avec un réducteur pour assurer la fonction 4 roues motrices pure électrique. En termes de modularité, c’est vraiment plug and play et techniquement, sans impact sur les interfaces et le coffre, on peut loger sur le train arrière multibras le moteur électrique ou pas. Après, c’est une question de marché.

TA : 300 ch pour un 3008, 300 ch pour un DS 7 Crossback : que reste-t-il au DS pour se démarquer de son alter-égo au Lion ? Quid de la logique de différenciation des deux marques ?

OS : La technologie arrive par DS 7 Crossback, elle a la primauté de la commercialisation de la technologie hybride rechargeable.

AA : Et chacun joue son coup : le 3008 aura 300 chevaux comme le DS 7 Crossback, mais on a des attributs et des expériences de conduite qui sont différents, des typages et des sensations qui diffèrent. Vous verrez, au volant, ce ne sont pas les mêmes voitures.

TA : On revient au coût : qu’est-ce qui va maintenant permettre de faire baisser les prix de ces voitures ?

OS : Les volumes de ventes. L’industrie automobile est une industrie de volumes, et c’est via les volumes et la généralisation de la technologie qu’on fait baisser les coûts. On l’a souligné, on a une stratégie de plateforme multi-énergie, flexible, modulaire, et c’est la même conception que l’on retrouve sur DS 7 Crossback, sur 508, sur 3008, sur C5 Aircross, et sur Grandland X. Pour obtenir la massification, les composants sont donc les mêmes : au niveau industriel, on a minimisé les dépenses afin d’intégrer les mêmes composants dans nos usines. Et ce sont les mêmes composants qui sont fabriqués pour toutes nos voitures.

TA : Donc il y a un risque d’avoir finalement des clones technologiques dont seul le logo diffère ?

OS : La différenciation se fait ensuite par le typage du véhicule qui permet à chaque client de retrouver son univers et le niveau de prestation qu’il souhaite avoir avec la marque.

TA : Quels seront les marchés de commercialisation de ces véhicules ?

OS : Principalement l’Europe et la Chine, dans un premier temps.

AA : Les pays se rajoutent les uns après les autres en fonction des demandes. Aujourd’hui nous sommes principalement européano et sino-centrés, mais des pays commencent à être demandeurs : le Japon, la Turquie. Tout cela commence à faire des volumes. Nous sommes sollicités par nos réseaux.TA : Si on parle du futur : la plateforme CMP sera-t-elle amenée à accueillir une hybridation ?

OS : Pour l’instant la stratégie de l’entreprise, c’est que la CMP soit pour des véhicules 100% électriques dont DS 3 Crossback, et que l’EMP2 soit pour l’hybride rechargeable.

TA : Quel parcours professionnel avez-vous suivi M. Salvat ?

OS : J’ai fait des études de mécanicien aux Arts & Métiers, puis je suis devenu motoriste en passant par l’Institut français du pétrole, avant d’entrer chez PSA pour faire essentiellement de la dépollution des moteurs essence et Diesel. J’ai développé le filtre à particules pour l’entreprise, qu’on a lancé en série en 2000, et ensuite j’ai travaillé à l’innovation comme chef de projet du moteur 2.0 l HDi sorti avec la dépollution SCR en Euro 6.1. Depuis je m’occupe du programme Hybride rechargeable pour le Groupe.

TA : Merci M. Salvat.

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