La mobilité électrique, on vous en parle à toutes les sauces. Mini-citadines, citadines, compactes, routières, SUV, aucun segment parmi les voitures particulières n’y échappe. Chez The Automobilists, nous ne sommes pas sectaires : nous nous mettons également au volant de véhicules utilitaires. A l’aube de restrictions de circulations qui se feront de plus en plus contraignantes dans les villes pour tout ce qui possède un moteur à explosion, leurs constructeurs s’engouffrent à leur tour dans la brèche. Parmi ceux-ci, Mercedes Vans, incontournable sur le marché des fourgons de moyen et grand volume.

La marque, filiale du groupe Daimler – jusque-là avare en véhicules 0 émission – a présenté à Hambourg sa stratégie eDrive@VANS. Si elle comprend le lancement d’une offre électrifiée sur le Vito et le Sprinter et à terme sur l’ensemble de la gamme, elle se veut aussi plus large en englobant tout un écosystème pour tenter de séduire des professionnels exigeants sur le coût de possession de leur flotte automobile.

Mercedes eDrive@VANS : une stratégie, deux véhicules

Avant d’évoquer la panoplie de services proposées par le plan eDrive@VANS, focalisons-nous en premier lieu sur les deux premiers utilitaires constitutifs de la gamme électrique Mercedes Vans : les eVito et eSprinter. Ces deux frères se voient dotés d’une motorisation 84 kW, soit peu ou prou 114 ch. Nous n’aurons donc pas des foudres de guerre au volant, mais cela reste a priori suffisant pour un usage purement urbain, et c’est déjà plus que les 57 kW (76 ch) du Renault Master Z.E. D’autant plus que la force de l’électrique est de pouvoir bénéficier d’un couple maximal au démarrage, permettant de s’extirper aisément de la circulation.

Jusqu’à 150 km d’autonomie

Les batteries utilisées pour envoyer du courant au moteur, qui au passage sont les mêmes que sur la Mercedes-Benz Classe S hybride, offrent une capacité de 41,4 kWh, répartie suivant 3 modules. Lesquelles, dissimulées sous le plancher, ne changent en rien la capacité d’emport des eVito et eSprinter. Optionnellement, il est possible de rajouter sur le eSprinter un quatrième module, pour culminer à 55,2 kWh. Cela permet d’annoncer une autonomie de 150 km sur le eVito, et comprise entre 115 et 150 km pour le eSprinter en fonction de la capacité choisie. Les packs de batteries sont garantis 8 ans et 100.000 km.

La marque à l’étoile se targue également de proposer quelques équipements dont la visée est d’optimiser le nombre de kilomètres pouvant être parcourus sur une seule charge. Ainsi, à un système de chauffage/climatisation classique relié directement en haute tension à la batterie, se substitue une pompe à chaleur, assez similaire à ce que Renault propose sur sa Zoé. Dans le premier cas, il faut, au rendement près, amputer la batterie d’une quantité d’énergie exactement égale à l’apport d’énergie nécessaire pour réchauffer l’habitacle ; dans le deuxième, on peut se contenter de ponctionner une puissance inférieure à 1 kW à la batterie pour fournir de 2 kW en chaleur dans la cellule habitable. Pour permettre cela, de l’air est prélevé au niveau des sources chaudes de la voiture, par exemple près de la batterie de traction.

150 watts pour des sièges chauffants

Autre astuce, qui peut elle-même limiter l’utilisation de la pompe à air : les sièges chauffants ! Les assises constituant la plus grande surface de contact avec le corps au volant d’un utilitaire, leur conditionnement thermique permet d’assurer le confort thermique à moindre coût énergétique. De plus, pour des véhicules de livraison dont les portes sont vouées à être fréquemment ouvertes, la température de la cabine peut chuter très rapidement, alors que celle des sièges est moins sensible à ce type de variations. Alors qu’en hiver – et pour que le conducteur et le passager jugent se trouver à la bonne température – la pompe à chaleur consomme une puissance électrique du l’ordre du kilowatt, seuls 150 watts seront utilisés pour le chauffage des sièges.

La prise en main des deux véhicules, encore à l’état de prototypes, aura été très rapide. Ainsi, bien malins aurions-nous été, si nous étions en mesure de vous faire un compte-rendu détaillé dans ces quelques lignes. Ce que nous pouvons nous contenter de signaler est la grande souplesse et la réactivité de la mécanique à basse vitesse, qualités inhérentes à presque tout véhicule électrique. Pour les véhicules de livraison « dernier kilomètre » que constitueront probablement beaucoup de eVito et de eSprinter, cette aptitude à avancer en toute sérénité est assurément un gain en agrément de conduite. Pour vous en dire plus… Il faudra les conduire plus !

Premières impressions de conduite

La principale vertu des quelques kilomètres parcourus à bord de ces deux utilitaires électriques aura été de pouvoir tester les différents modes de conduite. Dénommés C, E et E+, ils peuvent être sélectionnés via un levier push disposé sur la planche de bord. Ils apportent tous trois un typage différent :

  • Au mode C, une puissance délivrée et un couple au plus haut niveau (respectivement 74 kW et 300 Nm), et une efficacité maximale de tous les consommateurs électriques, quitte à grever l’autonomie.
  • Au mode E incombe la tâche de trouver le meilleur compromis entre agrément de conduite et faible consommation électrique. Les consommateurs électriques fonctionnent alors dans un mode légèrement dégradé par rapport au mode C. Les valeurs de puissance et de couple restent inchangées par rapport à ce dernier, mais la pédale d’accélérateur est programmée électroniquement, de sorte à avoir un comportement similaire à celui d’un véhicule thermique – le couple n’est donc pas disponible en totalité lors d’un démarrage au feu rouge.
  • Au mode E+, ou mode de la dernière chance, la responsabilité d’amener le chauffeur jusqu’à un point de recharge après avoir eu les yeux plus gros que les packs de batteries. Les prestations de chauffage ou de climatisation sont encore diminuées, la puissance et le couple sont bridés à 70 kW et 270 Nm, au service d’un gain d’autonomie.

Indépendamment du mode de conduite choisi, il est possible de régler le frein moteur souhaité, à l’aide de deux palettes au volant : à gauche pour augmenter la récupération d’énergie au freinage, à droite pour la diminuer. Il existe ainsi 4 puissances de freinage par récupération d’énergie cinétique, D++, D+, D et D- (classés par intensité croissante), qui offrent respectivement une décélération de 0, 0.5, 1.0 et 1.5 m.s-2. Au choix, le conducteur peut donc se « laisser couler », lorsque la route le permet, ou requérir au contraire un gros frein moteur, activant au passage les feux stop, et qui offre la possibilité de ne plus se servir de la pédale de gauche que pour les situations urgentes ou à caractère non anticipé. Agréable.

Mercedes eDrive@VANS ou approche holistique de la mobilité électrique

S’il est un mot qui revient souvent lors de la présentation du programme eDrive@VANS, c’est bien celui de « holistique ». En des termes plus terre à terre, il s’agit pour Mercedes Vans de dire qu’il n’y aura point de salut pour le véhicule électrique destiné aux professionnels, sans une réflexion sur l’usage qui en est fait dans sa globalité. Pour ce faire, la stratégie est constituée de plusieurs pans dont nous allons détailler les plus importants.

Est-ce que je peux rouler en électrique ?

Aux dires-mêmes des responsables du programme eDrive@VANS, l’électrique ne fait pas, et ne doit pas faire sens pour tous les usagers de véhicules utilitaires. Pour ceux qui effectuent de longues distances, la meilleure solution reste bien le diesel. Pour les autres, il faut étudier au cas par cas, avec comme crainte sous-jacente le risque de ne pas pouvoir effectuer une tournée ordinaire par manque d’autonomie. Pour répondre à cette angoisse, Mercedes Vans met à destination des prospects un application baptisée eVan Ready.

Derrière ce nom, se cache la possibilité de définir un maillage potentiel de bornes de recharge des véhicules de la flotte, le modèle d’utilitaire électrique choisi et son chargement, ainsi que la température ambiante lors du roulage ; forte de ces données, l’application se propose d’enregistrer par le biais du GPS les trajets quotidiens effectués avec n’importe quel véhicule. En fonction de la vitesse, des accélérations réalisée, eVan Ready est alors en mesure de vous informer quant à la possibilité de réaliser l’ensemble de vos trajets, tout en fournissant un niveau de charge estimé de la batterie à chaque extinction de moteur. A la fin, un compteur indique le nombre de trajets qui auraient pu être assurés avec un utilitaire électrique, sur l’ensemble des trajets effectués. De quoi rassurer quelques gestionnaires de flotte quant à la faisabilité d’un projet d’électrification d’un parc automobile, ou au contraire de refroidir quelques téméraires qui pourraient considérer l’utilitaire électrique comme une solution facilement intégrable !

Dans le cadre de son offre de mobilité qui se veut englobante, Mercedes Vans peut effectuer une prestation de consulting pour une entreprise, visant à apporter les solutions qui ouvriront la voie à l’électrification d’une flotte de véhicules utilitaires. Pêle-mêle, nous pourrions citer l’installation de Mercedes-Benz Wall Box qui offrent 80 % de charge en 45 min, ou bien une galaxie de services regroupés sous la bannière « Mercedes Pro Connect ». Cela peut aller d’une anticipation des opérations de maintenance, à la mise à disposition d’un système poussé de gestion de flotte, et surtout à la gestion de la recharge des véhicules. Cette dernière prend en compte les besoins kilométriques de chaque utilitaire pour assurer sa tournée, ainsi que la puissance électrique maximale qui peut être fournie là où l’entreprise est implantée.

Plutôt que de charger tous les véhicules en même temps – ce qui peut être, selon les cas, plus coûteux ou totalement impossible – une application permet d’étaler les recharges sur toute une nuit par exemple, et de pré-conditionner thermiquement un véhicule juste avant utilisation, pour éviter de grever dès le début l’autonomie dudit véhicule. Certains clients grands comptes de Mercedes Vans (Hermès et Amazon, pour ne pas les citer), se sont déjà dotés d’utilitaires Mercedes et des services associés, et permettent d’ores et déjà de faire des remontées terrain pour améliorer le système.

Est-ce que je dois rouler en électrique ?

Une condition nécessaire d’acceptabilité de la mobilité électrique en entreprise, est de proposer un TCO (Total Cost for the Ownership, à savoir le coût de détention d’un véhicule) au pire égal à celui d’un véhicule thermique équivalent, au mieux inférieur. Pour tenir cette promesse, Mercedes Vans compte compenser le surplus du leasing par une baisse des taxes induite par le choix d’une transmission électrique, et un coût de l’énergie inférieur. Et comme beaucoup de décideurs sont comme Saint Thomas, Mercedes Vans leur permet de voir, en développant une application simulant le coût de détention d’un utilitaire sur un périodicité et un kilométrage qu’ils peuvent choisir. Il est possible de créer de multiples scénarios, en faisant évoluer la trajectoire du cours des carburants fossiles, de l’électricité, et du rythme de conduite – étant dit que la consommation électrique en ville a tendance à augmenter moins rapidement que la consommation de carburant à mesure que l’on hausse son « niveau de nervosité » en conduite urbaine.

Penser la mobilité d’après-demain

Si l’électrique est une solution pour réduire la pollution à l’intérieur des villes à court terme, ce serait avoir une vision biaisée de l’industrie automobile que de considérer cette technologie comme l’unique solution pour l’avenir – a fortiori sur des longs trajets, où l’emport de très lourdes batteries va à l’encontre de la recherche d’efficience. Parmi les pistes évoquées, l’hydrogène, de densité énergétique beaucoup plus élevée, occupe une place de choix. Dans cette optique, Mercedes a donc dévoilé dans la cadre du plan eDrive@VANS un concept de camping-car carburant à l’hydrogène, sur base de Sprinter et ne pesant que 200 kg de plus par rapport à une version thermique. Celui qui fait office de démonstrateur technologique regroupe l’ensemble des résultats des recherches effectués par le groupe Daimler sur ce mode de propulsion. De longues distances (environ 500 km par l’adjonction d’un réservoir arrière, en plus de ceux situés dans le soubassement, pour un total de 7,7 kg d’hydrogène) peuvent être parcourues, mais ce véhicule n’est pas industrialisable en grande série pour le moment, et proposerait de plus un TCO dissuasif. La puissance s’élève à 147 kW, et le couple à 350 N.m. Pour contrer d’éventuels soucis d’approvisionnement en hydrogène, une petite batterie d’une capacité de 9,2 kWh peut venir au secours du conducteur, en offrant 30 km de répit.

Conclusion

Avec l’électrification des Vito et Sprinter, et prochainement du Citan, Mercedes Vans répond à un besoin futur en anticipant des restrictions de circulations de plus en plus strictes dans les villes. En développant tout un écosystème de services autour de ses produits, le constructeur prend aussi conscience de la nécessité de de rassurer l’acheteur quant à la possibilité d’utiliser un utilitaire électrique sans tracas, et à un coût de possession admissible.

Les prises de commande pour le eVito commenceront dès la fin de l’année, pour une livraison au printemps 2019. La grille tarifaire n’est pas encore dévoilée, mais elle ne devrait pas être trop éloignée des prix pratiqués en Allemagne, à savoir une entrée de gamme à 39.900 € HT.

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