20 juin 2016. En cette veille d’été, l’usine PSA de Rennes accueille un invité de marque. Carlos Tavares, président du groupe, a fait le déplacement pour faire une annonce de taille pour le site breton : celle d’investir 100 millions d’euros dans les prochaines années, afin d’offrir un nouveau souffle au centre de production cinquantenaire, dont la survie n’a parfois tenu qu’à un fil dans le courant des années 2010. De quoi construire une ligne de montage en repartant d’une feuille blanche, et se caler aux standards les plus actuels de production dans une usine automobile. A la clé ? L’affectation à la production d’un nouveau modèle, le C5 Aircross qui devrait, si l’on en croit l’ambition des dirigeants de Citroën, venir remplir le planning de production de Rennes, déjà bien chargé à assembler le Peugeot 5008 dont le succès ne se dément plus. Nous avons donc suivi la genèse du C5 Aircross que l’on devrait commencer à apercevoir sur nos routes dès le début de l’année 2019.

Historique de l’usine PSA de Rennes

1960 : il était une fois une usine de production automobile

Pour bien comprendre les mutations subies par l’usine de Rennes, encore faut-il avoir en tête l’historique du centre de production. Lequel écrit son premier chapitre en 1960. En grande pompe, le Général de Gaulle vient inaugurer ce qui constituera le premier lieu d’assemblage en dehors de la région parisienne de la marque Citroën. Alors que les acteurs économiques et politiques de Bretagne souhaitent industrialiser une région encore – trop – rurale, les dirigeants de la marque aux chevrons recherchent quant à eux à délocaliser la fabrication, dans l’idée de profiter de coûts salariaux plus faibles, grâce à des opérateurs qui étaient auparavant paysans. A ce titre, Rennes restera longtemps connue pour l’efficacité de sa main-d’œuvre, et son faible taux de syndicalisation.

Dans un contexte de pleine croissance du parc automobile hexagonal, on peut alors se permettre de voir les choses en grand. L’usine est dimensionnée de sorte à pouvoir produire 400.000 véhicules par an sur 3 lignes ; chiffre qui ne sera jamais atteint. Des générations de Citroën se succèdent à Rennes : Ami 6, Ami 8, Dyane, GS, Visa, BX, ZX, AX, XM, Xantia et Xsara, et dans une moindre mesure 2 CV et Mehari rythmeront le quotidien du site bretillien et de ses 14.000 employés pendant 4 décennies. Pas même l’intégration de Citroën au Groupe PSA en 1976 ne permettra de faire entrer une Peugeot à Rennes.

Début des années 2000 : se concentrer sur le haut de gamme

Paradoxalement, c’est un choix stratégique réalisé à la lumière des bonnes performances de l’usine qui engendrera des difficultés pour le site de Rennes. Dès la fin des années 90, lors de la définition de la politique plate-forme de PSA Peugeot Citroën, il est décidé que Rennes La Janais, de par sa capacité à produire des voitures de bonne qualité, est légitime pour être le site qui produira les modèles basés sur la plus grande plate-forme du groupe, appelée BVH3. Ainsi, c’est uniquement à Rennes pour l’Europe que les Citroën C5, Citroën C6, Peugeot 407 – la première Peugeot made in Rennes ! – et la première génération de Peugeot 508 seront assemblées. Malheureusement, la concaténation de plusieurs facteurs, tels que la crise économique et le repositionnement du marché automobile vers de nouvelles silhouettes plus hautes font que les performances commerciales ne seront pas au niveau de ce qui était escompté. Et ce n’est pas l’allocation ponctuelle de la production de véhicules basés sur d’autres plate-formes (Citroën Xsara Picasso et Peugeot 607) qui permettra de remplir les plannings de production. A la fin des années 2000, PSA Rennes, très largement sur-capacitaire, doit donc procéder à un réajustement de son dispositif industriel : passage de 3 à 2 lignes (dont une dédiée aux véhicules de niche), pour ramener la capacité de production à 200.000 véhicules, chiffre qui ne sera pas atteint non plus. Après l’arrêt des Citroën C6 et Peugeot 407 Coupé, l’usine passe alors en mono-ligne, pour ne plus assembler que les Citroën C5 et Peugeot 508.

Depuis 2014 : transformer l’usine pour perdurer

Avec des volumes qui se sont effondrés au début des années 2010, d’aucuns doutaient de la pérennité de l’usine. Aussi, l’annonce en 2014 de l’implémentation de le nouvelle plate-forme EMP2 (destinée aux véhicules de milieu et haut de gamme du groupe) est vécue comme une bouffée d’air frais. Cela signifie l’affectation d’un nouveau modèle à produire, de code P87, alias Peugeot 5008 dont les très bonnes performances commerciales (plus de 7000 unités vendues par mois en Europe depuis le début de l’année 2018) font tourner l’usine, après l’arrêt des Citroën C5 et Peugeot 508. En 2018, plus de 100.000 voitures seront produites sur le site, contre un volume compris entre 55.000 et 60.000 unités en 2015 et 2016. Afin de suivre la cadence, une deuxième équipe a été instaurée en avril 2017, puis une troisième en juillet 2017. Difficile cependant d’imaginer faire tourner une usine avec un seul modèle. Les cycles produit étant ce qu’ils sont, cela n’assurerait pas une charge de travail constante pour l’usine au fil du temps. C’est pourquoi il fallait un nouveau véhicule à produire : ce sera le C5 Aircross, dont nous sommes allés découvrir la fabrication des premiers exemplaires sur la ligne ! Pour ce faire, plus de 100 millions d’euros d’investissements ont été consentis.

La transformation de l’usine PSA de Rennes

Thérèse Joder, directrice de l’usine PSA de Rennes, l’affirme : grâce aux investissements réalisés, c’est la compétitivité retrouvée pour le site breton. Il n’en fallait probablement pas moins pour se voir affecter la production du C5 Aircross, alors que le site de Mulhouse produit le proche cousin technique DS 7 Crossback, et Sochaux les Peugeot 3008 et Opel Grandland X (et prochainement sur le site Opel d’Eisenach pour ce dernier). La dirigeante insiste sur toutes les perspectives intéressantes que cela ouvre, mais aussi sur la nécessité de procéder à un juste dimensionnement de l’usine. L’idée est de ne pas se retrouver, comme par le passé, avec un outil de production sur-capacitaire entrainant des surcoûts d’exploitation.

Pour ce faire, la surface utilisée pour la production des voitures a été très largement réduite. Le bâtiment qui regroupait auparavant le montage et le contrôle qualité, a dû en plus faire de la place pour accueillir une nouvelle zone de kitting, le service logistique, un tout nouvel atelier de ferrage, ainsi que des fournisseurs directement implantés dans l’usine !

La peinture, elle, reste dans son bâtiment dédié, mais les voitures se revêtent de leur teinte grâce à un nouveau procédé dit « gamme courte ». A la clé, grâce à l’emploi d’une nouvelle chimie, la suppression d’une cuve. Ce sont autant de temps et de place de gagnés.

Notre visite commence par l’atelier ferrage, qui est encore abrité dans un autre bâtiment à titre provisoire, en attendant que le démantèlement de l’ancienne ligne de montage permette de le relocaliser dans le nouveau bâtiment que nous évoquâmes juste au-dessus. Nous y voyons notamment la ligne MEF (Montage des Éléments Finis) qui a été adaptée aux spécificités du C5 Aircross, et dont le rôle est d’attacher les ouvrants et panneaux latéraux à la caisse. A l’issue du passage d’un véhicule sur cette ligne, se trouve un box de contrôle. Des mesures y sont effectuées par un opérateur, de même que des comparaisons avec des gabarits. Cela permet de valider la conformité géométrique et l’aspect visuel du véhicule qui est contrôlé. Si les 4300 points de soudure sont systématiquement vérifiés sur tous les premiers véhicules de pré-série, un point de contrôle séquentiel est ensuite mis en place au fil du temps. Lors du passage à la production en série, c’est un plan de surveillance qui déterminera les fréquences du contrôle, faisant la balance entre le temps passé à contrôler un véhicule, et le risque de devoir rattraper un en-cours de production trop important pour défaut de conformité géométrique.

A l’issue du ferrage et de la peinture, direction le montage pour une voiture en cours de production ! Le nouvel atelier, compacté, avait pour principale contrainte de « faire du neuf avec du vieux ». En clair, reconstruire de nouveaux outillages sur un sol identique à l’origine, de même que le plafond et les alimentations en énergies qui sont restés intacts, tout en interdisant d’ajouter des prises en génie civil pour plus de flexibilité. Les nouvelles installations se devaient aussi de pouvoir permettre la production de 150.000 à 160.000 unités par an, à raison de 525 voitures par jour de la semaine, et 700 le week-end. Si jamais le total de commandes des Peugeot 5008 et Citroën C5 Aircross excède ce chiffre (ce qui est plus que probable eu égard aux performance actuelles du 5008, et aux prévisions de ventes du C5 Aircross – 110.000 ventes pour tous les marchés hors Chine), alors une partie de la production du Peugeot 5008 sera déportée sur le site de Sochaux.

Le défi aurait été trop facile s’il n’avait pas fallu assurer la continuité de la production pendant la phase d’installation de la nouvelle ligne. Ainsi, pendant une période transitoire, les 2 lignes ont cohabité en parallèle. La première, la deuxième et la troisième équipe se sont ainsi déportées progressivement sur la nouvelle installation au fil des semaines. Depuis le mois de mars 2018, la nouvelle ligne est en phase de ramp-up (allergiques aux anglicismes, entendez phase de montée en cadence), et atteindra sa pleine capacité en 2019. Aux dires des responsables de production, « on ne prendra pas le risque d’avoir 6 ou 8 mois de délais de livraison ».

En entrant dans l’atelier de montage, surprise ! Des opérateurs se chargent non pas de travailler directement sur le véhicule, mais de déplacer, en suivant des indications fournies sur un moniteur, les pièces qui le constitueront depuis des bacs vers un chariot autonome (AGV, automatic guided vehicle) qui suivra la voiture tout au long de son assemblage. C’est le principe du kitting, qui tend à devenir une référence dans le secteur de l’industrie automobile. Les fournisseurs peuvent approvisionner directement et plus facilement la zone kitting depuis la zone logistique qui leur est dédiée. De plus, la gestion de la diversité des pièces ne se fait plus en bord de ligne comme auparavant, où l’opérateur devait choisir la bonne référence à monter. La gestion de la diversité est maintenant décorrélée du flux de production. La résultante est la capacité pour un centre de production à absorber une plus grande diversité de produits, d’être en mesure de faire évoluer plus rapidement les véhicules sans que cela n’affecte directement la ligne de production, et de permettre de réduire les incidents qualité.

La mise en place d’un tel système de kitting, généralisé dans toute l’usine, est permise par la réduction du prix d’un AGV au fil des ans. De 80.000 € par le passé, ils s’achètent aujourd’hui aux alentours de 15.000 €. Ils sont ainsi entre 280 et 300 à sillonner les allées de l’usine, guidés sans intervention humaine – des tags placés sur le sol se chargent de leur envoyer leur destination automatiquement. Selon leur fonction, les AGV peuvent être dotés de certaines particularités : des AGV XY permettent de se déplacer suivant les axes latéral et longitudinal, et des AGV 2 têtes permettent de se déplacer indifféremment en marche avant ou marche arrière. La généralisation des AGV permet d’affirmer qu’aujourd’hui, plus aucun car à fourche n’est utilisé dans le process de fabrication des 5008 et C5 Aircross.

Les véhicules, quant à eux, sont déplacés par des balancelles orientables pour faciliter le montage, ou bien sur des skillets qui sont des tables pour lesquelles la hauteur de travail est réglable. En plus de l’amélioration du bien-être de l’opérateur, cela assure plus d’ergonomie au service de la qualité.

La libération de place dans le bâtiment montage a permis d’implanter 5 fournisseurs au sein même de l’usine, pour un total de 600 emplois. Parmi ceux-ci, nous pourrions citer Faurecia. En première mondiale pour l’équipementier français, les assises produites sont envoyées à l’usine directement par AGV. Le Groupe PSA parle d’accord gagnant/gagnant, dans la mesure où cela peut permettre d’économiser de substantiels coûts logistiques.

Le contrôle qualité est la dernière étape avant la mise à disposition d’une voiture au service d’expédition. Dès la sortie de ligne, la voiture y est acheminée directement par balancelle. Divers contrôles systématiques y sont effectués. La nouvelle ligne de montage est encore en phase de montée en cadence, mais l’objectif est de converger rapidement à 85 % de « bonnes directes », c’est-à-dire 85 % de voitures ne nécessitant aucune retouche à l’issue du contrôle qualité. Une fois qu’une voiture a validé tous les contrôles nécessaires, et grâce à une amélioration de l’organisation des flux, elle peut être mise à disposition du transporteur GEFCO pour expédition en une quinzaine de minutes.

Le projet C5 Aircross : les défis du développement de la voiture

Pour le Groupe PSA, le Citroën C5 Aircross fait figure de pionnier, en étant le premier véhicule développé à Shanghai et d’abord industrialisé par les équipes chinoises, avant d’être fabriqué en Europe. Selon Jean-Philippe Lamy, responsable du projet C84E (C5 Aircross européen) qui aura mobilisé 1500 personnes, la décision de commercialiser le C5 Aircross en Europe date de la fin de l’année 2015. Le terme « européen » est d’ailleurs un peu usurpé, puisque le C5 Aircross assemblé à Rennes est en fait destiné à couvrir 91 des 92 marchés sur lesquels la voiture sera commercialisée. Pour s’adapter à ces nouveaux clients, la synthèse du véhicule a été légèrement revue : intégration de motorisations diesel inexistantes en Chine, conception d’une version à direction à droite sur le site de Rennes, modification de la structure pour assurer les 5 étoiles à l’Euro NCAP, substitution de la banquette arrière par 3 sièges individuels et coulissants, et nouvelle architecture électronique issue du DS 7 Crossback sont ainsi de la partie.

Au-delà des modifications techniques apportées au C5 Aircross, la réindustrialisation en Europe impose de repenser la chaîne d’approvisionnement des pièces. 15 % des pièces du C5 Aircross européen proviennent en effet de Chine, où 28 fournisseurs envoient chaque jour l’équivalent de 5 TransContainer de diverses références à destination de Rennes, telles que les feux arrière, les projecteurs, les barres de toit, les dessus de console centrale… Étant donnés les délais de transport entre la Chine et la France, cela suppose de la part de Citroën une bonne appréciation du nombre et du mix des ventes, pour éviter toute rupture de stock sur certaines pièces. Ainsi, selon les prévisions, 80 % des ventes devraient se réaliser sur les niveaux de finition supérieurs 3 et 4 (Feel et Shine). Pour parer à un éventuel écart par rapport aux attentes, un stock tampon correspondant à 20 jours de production est prévu pour toutes les pièces sourcées en Chine. Ce choix d’importer des éléments répond à un impératif économique. Des calculs de rentabilité ont été effectués pour l’ensemble des pièces. Aussi, le taux d’intégration locale (composants produits à proximité de l’usine) s’établit à 25 %. Les 60 % de pièces restantes sont communes avec les autres SUV du Groupe PSA déjà industrialisés en France.

L’accord de montée en cadence, c’est-à-dire le moment à partir duquel le C5 Aircross sera fabriqué en grande série, est fixé à la mi-octobre. En attendant, le SUV Citroën est assemblé à environ 20 unités par semaine. En année pleine, l’objectif de la marque est de vendre 110.000 C5 Aircross. Si d’aventure vous veniez à en croiser un dans la rue en ce moment, ce serait probablement l’un des 60 exemplaires de la flotte captive ; du personnel du Groupe PSA, chargé de parcourir 300.000 km en quelques semaines, pour valider les prestations de la voiture avec un usage qui se rapproche le plus possible des « clients-type » du C5 Aircross.

Prise en main du C5 Aircross sur piste d’essai

A des fins de tests, l’usine PSA de Rennes dispose d’une piste au revêtement volontairement dégradé. Il nous aura donc été possible, en l’espace de quelques tours, de prendre place à bord d’un C5 Aircross PureTech 180 S&S EAT8, en livrée Feel (deuxième niveau de finition). S’il nous faudra bien sûr des essais plus poussés pour affiner notre jugement, les routes bosselées ne semblent pas inquiéter le C5 Aircross qui bénéficie du programme Citroën Advanced Comfort. Combinant des suspensions à butées hydrauliques et des sièges à mousse haute densité, le SUV Citroën offre ainsi une prestation de confort très moelleuse, en opposition par exemple au cousin Peugeot 5008 au typage plus dynamique. Un positionnement qui sied bien à la nouvelle image de marque Citroën, et qui devrait conquérir une clientèle Citroën adepte de confort ouaté. D’autant que le C5 Aircross devrait assez rapidement venir occulter le C4 SpaceTourer en déclinaison courte, dont la gamme sera réduite lors de son introduction au tout début de l’année 2019. Pour ce faire, le C5 Aircross a le bon goût d’adopter des sièges individuels et coulissants à l’arrière – une offre rare sur le segment des SUV, et qui confère, selon la directrice de Citroën Linda Jackson, un intérieur de monospace au SUV de la marque.

Les plus fins observateurs pourront remarquer la grille de calandre totalement factice dans sa partie supérieure. Un trompe-l’œil qui servira une baisse de la consommation, et de fait, des émissions de CO2, alors que la nouvelle norme WLTP devrait entrer en vigueur en même temps que la mise sur le marché du C5 Aircross. Ainsi, si les données devraient être officialisées sous peu, nous pouvons prévoir que l’ajout de l’option toit ouvrant panoramique fera augmenter d’un gramme la quantité de CO2 émise par kilomètre ; une surmonte pneumatique de 17 à 18 pouces fera augmenter le CO2 de 2 grammes ; au contraire, le passage de 18 à 19 pouces, avec des pneumatiques plus étroits, fera diminuer le CO2 de 2 grammes.

C5 Aircross, l’avenir de Rennes

Par les investissements consentis, le site PSA de Rennes s’est vu attribuer la production du C5 Aircross qui devrait sécuriser l’activité du site pour plusieurs années. Avec une prévision de 110.000 ventes annuelles, l’usine devrait largement atteindre sa capacité maximale de production, entrainant le départ d’une partie de l’assemblage des Peugeot 5008 sur le site de Sochaux. Le tout premier C5 Aircross produit sur la nouvelle ligne de montage avait démarré du premier coup – ce qui est loin d’être acquis pour une pré-série. Espérons que cela soit de bon augure pour le site breton !

Entretien avec Linda Jackson et Arnaud Belloni

En marge de notre visite de l’usine PSA de Rennes, nous avons eu l’occasion de rencontrer Linda Jackson, directrice de la marque Citroën, ainsi qu’Arnaud Belloni, son directeur marketing. L’occasion de vous rapporter quelques bribes de conversation éclairantes quant au futur de la marque Citroën !

T.A. : Comment progressent les ventes de Citroën ?

Alors que la nouvelle identité Citroën est maintenant déployée sur les véhicules de la gamme depuis plusieurs mois, il convient de tirer un premier bilan des performances commerciales. Arnaud Belloni s’appuie ainsi sur les chiffres de vente Citroën au premier semestre 2018 : croissance mondiale des ventes de 9 %, meilleure performance en Europe depuis 7 ans en progression de 7,4 % sont ainsi des preuves de la bonne santé de Citroën. Le best-seller de la marque qu’est la C3 est sur un rythme de 20.000 commandes par mois dans le monde, et 63.000 ventes ont été réalisées en Chine sur le premier semestre, ce qui constitue une progression d’environ 50 %. Enfin, le C5 Aircross, commercialisé depuis l’automne 2017 dans l’Empire du Milieu, y totalisait déjà 40.000 ventes en juillet 2018.

T.A. : Y a-t-il des signaux indiquant une évolution positive de l’image de marque Citroën ?

Linda Jackson : Je pense que la réponse est oui, mais ce qu’il faut voir pour moi, ce ne sont pas tant les sondages, mais les ventes. Parce que si le nouveau positionnement ne fonctionne pas, alors deux choses se passeront : d’une, il n’y aura pas de croissance des ventes, et de deux le mix, corrélé à la valeur de vente, ne sera pas bon. Si nous prenons nos lancements récents, C3 et C3 Aircross, le niveau 3 représente environ 55 % de nos volumes, et le niveau 2 environ 40 %. La valeur résiduelle s’améliore aussi sur tous nos modèles. On voit donc une amélioration en se basant sur des choses réelles.

Arnaud Belloni : Tous ces éléments sont visibles de par leur contribution au résultat financier de l’entreprise. Quand avant on vendait des versions d’entrée de gamme, maintenant on vend des version 2 et 3. On ne vendait pas de bicolore, maintenant on en vend. Idem pour les Airbump. On a donc créé collectivement de la valeur. Deuxième élément qui me semble assez important : on commence à avoir des informations assez précises sur le rajeunissement de la marque. On a gagné pratiquement 9 ans sur C3. C’est assez impressionnant, et c’est constitutif d’un tout. Ce n’est pas que de la pub, c’est aussi une histoire de dessin de la voiture, de bicolore. Sur l’ancienne C3, on était au-delà des 60 ans. On est passés largement en-dessous des 55 ans. On n’avait pas ce problème sur le C4 Pic’ qui était déjà très bien. On devrait avoir le même type de résultats sur C3 Aircross, et c’est assez intéressant, car il constitue la deuxième nouveauté majeure avec la C3 depuis le redressement de la marque. Un troisième opus arrive avec C5 Aircross, et je pense qu’il va nous aider aussi à rajeunir la clientèle. Il y a aussi un truc assez important et assez nouveau, c’est que l’on a des outils de listening des réseaux sociaux dans le monde entier qui sont assez sophistiqués. Ils nous permettent de vérifier, en plus des méthodes ingénierie, que nous sommes la marque référence en termes de confort. Nous trackons ainsi la rumeur sur le confort. On étudie ainsi l’anglais, l’allemand, le français, l’italien et l’espagnol, et on est numéro un sur 4 des 5 langues. On monitore ces chose-là, et on a une perception très concrète de l’effet du programme Citroën Advanced Comfort. En l’occurrence, le fait d’avoir lancé C4 Cactus avec les suspensions à double butées hydrauliques, et qu’on ait fait un marketing autour de la thématique « Comfort is the new cool » a fonctionné. C’est surtout très prometteur pour l’arrivée de C5 Aircross, pour lequel on va continuer sur cette thématique, puisque le slogan de lancement de la voiture est « Comfort Class SUV ». Voilà pour les éléments contributeurs de la stratégie. « Les Echos » a publié un baromètre récent sur les marques préférées des français, et place Citroën à la deuxième place du podium toutes marques confondues juste derrière Michelin et devant les autres marques automobiles françaises. Cela veut dire qu’à l’approche du Mondial de l’Automobile, et du centenaire de Citroën, on va là où on a des choses à dire. On reste focus, comme dirait Didier Deschamps [ndlr : interview réalisée un lendemain de finale de la Coupe du Monde]. Il y a encore beaucoup de trucs à faire, pour vendre 1,6 million de voitures en 2020, donc il y a du boulot.

Linda Jackson : Il y aura une croissance grâce à une gamme jeune et cohérente, c’est la première chose. La deuxième chose, c’est un rebond en Chine que l’on a constaté au premier semestre. La troisième étape, c’est de nouvelles frontières. Sans l’Iran, où nous avons été contraints de suspendre nos activités entre temps. Mais il y a d’autres régions, d’autres opportunités.

Arnaud Belloni : On fera des avances un petit peu plus tard dans l’année pour ce qui va remplacer l’Iran. Il faut aussi noter qu’il y a 5-6 ans, quand on lançait un véhicule, on le commercialisait dans 5-6 pays. Aujourd’hui, on a des modèles comme le C5 Aircross commercialisés dans 93 pays. 88 pays pour le C3 Aircross, et 80 pour la C3.

T.A. : Profitons de notre présence sur le site de production historique des grandes berlines de Citroën pour vous demander si nous avons espoir de retrouver une grande berline chez Citroën ?

Linda Jackson : Oui bien sûr. J’ai déjà dit qu’il faut être crédible. En tant que marque globale, il faut avoir une gamme qui couvre des petites voitures, des moyennes, des SUV et des grandes. On aura donc une grande berline pour Citroën. On en a besoin pour la Chine où ça reste un segment très important. Ce n’est pas la priorité aujourd’hui ; à l’heure actuelle c’est le SUV. Mais c’est dans le plan. Ça va arriver, même si ce ne sera pas demain. Et c’est pourquoi nous avons fait le concept CXperience au Mondial de Paris en 2016. C’était pour montrer ce que Citroën va faire. La réponse courte, c’est donc oui ! Mais il faudra attendre un petit peu.

T.A. : Et la réponse longue du coup ?

Linda Jackson : La réponse longue, c’est oui ! Il faut attendre ! [Rires]

Arnaud Belloni : Enfin, pas très longtemps !

T.A. : D’ailleurs, le CXperience n’était pas très « Airbumpé », mais au contraire assez lisse dans ses formes à l’extérieur. Est-ce que cela augure à terme d’une rupture stylistique franche entre vos gammes berline et SUV ?

Linda Jackson : Oui bien sûr ! Il y a toujours cette question sur les Airbu

mps. Mais il ne faut pas être prisonniers des Airbumps. Et c’est difficile de les imaginer sur un segment D flagship.

Arnaud Belloni : Ils seront différents…

Linda Jackson : Mais peut-être, peut-être… Pour moi, on a fait le concept CXperience qui incarne notre vision du segment D, sans les éléments traditionnels de la catégorie. Il n’y a pas de cuir. Il n’y a pas beaucoup de bois, ni de chrome, mais cela représente quand-même notre flagship. Évidemment que quand Citroën va faire sa grande berline – neo-sedan on pourrait dire – ce ne sera pas quelque chose de traditionnel. Ce sera disruptif.

Arnaud Belloni : Disruptif, mais qui va se vendre.

Linda Jackson : Bien sûr !

Arnaud Belloni : Parce qu’on peut réclamer des berlines haut de gamme, mais il y a des marques qui en ont lancées, qui ne se sont pas vendues, et les marques ont disparu. Donc ce qui est intéressant, c’est de ne pas réitérer les volumes de C6.

Linda Jackson : Les clés c’est un design unique, quelque chose d’un peu différent, et d’être une référence au niveau du confort.

T.A. : Pas que pour la Chine, donc ?

Linda Jackson : Non, on ne fait plus de silhouettes que pour la Chine, que des silhouettes internationales.

Arnaud Belloni : C’est très important, et c’est ça le redéploiement mondial de la marque. Au moins 80 ou 90 pays de commercialisation pour un véhicule. Donc la réponse c’est oui, on va amener une grande berline. Il y aura même d’autres surprises… Et surtout, très important, quand on fait des concepts, ils finissent par sortir ! Chaque fois, depuis que Linda est là, en 2014 ! Réfléchissez à ce que je viens de vous dire, parce que vous allez en voir après, des concept-car…

T.A. : Du coup, est-ce que je peux bientôt espérer voir un concept-car de grand monospace, remplaçant du C4 SpaceTourer ?

Linda Jackson : Pour ça, franchement il faut regarder le segment des monospaces. Ce qu’il se passe, c’est qu’il est en train de disparaître.

T.A. : Du coup, plus d’offre pour un VP 7 places dans la gamme ?

Arnaud Belloni : On a une offre 7 places dans la gamme. Il faut qu’on réponde à ça, c’est important. On a le Grand C4 Picasso, 7 places. Euh pardon, SpaceTourer… Même moi je me fais avoir ! On a le nouveau Berlingo qui sort en 7 places, sur 2 tailles. Et le SpaceTourer, décliné en 3 tailles, et qui va de 7 à 9 places. On a même une variante plus simple, en 9 places, sur base de Jumpy pour des colonies de vacances par exemple. On a une vraie offre, et c’est extrêmement intéressant ce que vous dîtes, c’est tellement juste que l’année prochaine, je ferai un film publicitaire gamme disant qu’on a des 7 places. Ça me permet de valider mon intuition, merci !

T.A. : Content d’aider le marketing Citroën !

Arnaud Belloni : Non mais je l’avais senti le truc ! Il y a une demande là-dessus. Par contre, la vérité des chiffres de vente et des segments, elle est implacable. Ça se reporte sur les SUV. Pour l’instant, on continue avec C4 SpaceTourer.

Linda Jackson : Quand on regarde les clients qui achetaient historiquement des monospaces, beaucoup ont maintenant décidé d’acheter un SUV. C’est pourquoi, avec le C5 Aircross, notre but était de faire un SUV à l’extérieur, et un MPV modulable à l’intérieur. Justement pour combiner le meilleur des deux mondes. Donc à mon avis, il y a beaucoup de gens qui vont continuer à basculer vers les SUV proposant les mêmes prestations de modularité qu’un monospace.

Arnaud Belloni : Et pour revenir sur le Grand C4 SpaceTourer : quand on l’a retravaillé fin 2016, on lui a mis tout ce qui manquait en technologie. Il est au niveau du C5 Aircross en ADAS. Il n’y a qu’une ADAS en moins. Il reste aussi une référence en matière de confort. Je pense qu’il peut aller au bout de sa carrière très facilement, il est très crédible, sa réputation est très bonne. Dans des comparatifs, vos confrères le font encore gagner face à des modèles sortis l’année dernière. Le Berlingo est presque au niveau du C5 Aircross aussi, avec une ADAS de moins.

T.A. : Merci Linda Jackson et Arnaud Belloni !

Entretien réalisé avec Eric BEZIAT (Le Monde), Nabil BOURASSI (La Tribune) et Florence LAGARDE (Autoactu).

Crédits photos : The Automobilists, Citroën

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