Aux commandes du style de Peugeot depuis plus de 8 ans, Gilles Vidal a réussi à transformer le style de la marque Sochalienne. Plus agiles, plus trapues, plus musclées sont les Peugeot depuis les études SR1 et BB1, et de série depuis les 208, 308 et plus encore avec les 3008 et 508. L’E-Legend concept s’ajoute pour sa part à une série d’études mais est aussi le premier à évoquer le passé du Lion. Qu’en pense le directeur du style ? Rencontre avec Gilles Vidal.

The Automobilists : Un concept-car qui reprend un design d’il y a 50 ans, c’est presque une première ! Pourquoi avoir pris un tel parti pour figurer l’avenir, comme un pied de nez au futur ou une volonté assumée de faire du rétrofuturisme ?

Gilles Vidal : Ce n’est pas vraiment ça et un peu tout ça en même temps. En fait on continue à explorer les possibilités de la conduite autonome en termes de technique, de technologies. Ce que beaucoup de gens craignent est que l’automobile devienne sans saveur, insipide, ennuyeuse et standardisée. Idem pour les craintes sur les sensations de conduite. Nous, nous répondons que non, la conduite autonome sera extraordinaire, qu’on pourra conduire quand on en aura envie sur de jolies routes, mais que tous les matins ou soirs dans les bouchons, ce n’est pas exaltant. On va donc rendre du temps aux gens, pour faire autre chose que des embouteillages au quotidien or la moyenne en France est d’1h04 perdue pour ceux qui conduisent chaque jour.

TA : Après l’étude Instinct, qui était déjà autonome, c’est donc une seconde mise en forme de la conduite autonome par Peugeot.

GV : Oui, on présente ce qu’on veut proposer dans les habitacles en termes de connectivité, d’écrans, et pas que, avec le retour de plein de choses physiques dans les intérieurs.

TA : Comme par exemple ?

GV : Tout ce qu’on a chez soi ! Aujourd’hui on ramène déjà deux trois objets, mais si demain ça doit devenir une pièce à vivre, mobile, alors des magazines, un coussin, un plaid, des bouquins… des objets physiques, parce qu’on aura du temps, vont arriver dans les voitures. Personnellement si je me projette, j’achète toujours beaucoup de magazines que je n’ai pas le temps de lire… ce serait donc un temps extraordinaire pour pouvoir tous les lire. C’est la raison pour laquelle on travaille sur les écrans de grande dimension mais aussi de vastes rangements, et des sols désencombrés pour poser ses affaires au sol, beaucoup d’idées alternatives…

TA : Revenons à la question d’origine : pourquoi la silhouette d’une 504 coupé ?

GV : Parce que pour pousser le bouchon jusqu’au bout, d’une conduite autonome qui ne supprimera pas les sensations, on a mis la voiture dans la peau d’un hommage à la 504 dont il se trouve que c’est le cinquantième anniversaire, une néo-504 qui peut être extrêmement émotionnelle. L’automobile de demain ne sera pas faite que de navettes, de cubes limités à 45 ou de limousines ultra luxueuses : on peut imaginer tout faire pour amener de l’émotion. D’où cet hommage à la 504, que l’on reconnaît, mais qui n’est pas néo-rétro en termes de design. Quand on observe les formes, les volumes, à aucun moment c’est vintage, rétro design. On reconnaît la silhouette, la pièce de custode qui est devenue un écran, les capots et coffre qui ont une inflexion comme à l’époque, les trois griffes des feux, mais toutes les formes sont contemporaines.

TA : Si ce n’est pas du néo-rétro, comment l’appelez-vous ?

GV : C’est un hommage, une sorte d’héritage où l’on reconnaît les codes, mais dans un traitement moderne et extrêmement techno. Un contre-pied à ce que l’on nous promet, ce que l’on peut voir ou à ces expérimentations qu’on connaît, et voir une vraie démarche qui consiste à dire que le futur sera excitant, intéressant, avec de la valeur, qu’en termes d’expérience humaine il sera fort, puissant. La mission du design à la fin c’est ça : on parle de style, mais c’est aussi concevoir des expériences de vie qui demain seront meilleures que ce qu’elles étaient jusque-là. Et l’esthétique n’est qu’une brique de la discipline du design, et voilà la forme qu’une telle démarche peut prendre.

TA : Cela fait huit ans que vous êtes à la tête du style de Peugeot. On remarque qu’avant, les codes du style partaient du bas vers le haut, de la 205 ou de la 206 vers la 605 ou la 607. Aujourd’hui, le lancement de la 508 et l’arrivée prochaine de la 208 donnent l’impression que ces codes descendent du haut de la gamme. C’est une volonté de votre part ?

GV : C’est vrai, la 508 lance une nouvelle signature lumineuse, avec ses crocs de Lion. On les fera bien sûr sur tous les modèles après, car on ne fait pas ça comme ça pour un modèle, c’est un élément de signature pour toute une marque. Cela permet d’avoir un effet de masse dans la circulation et non d’un modèle unique pour la marque. Idem pour la signature lumineuse qui reste éclairée de jour. Ce qu’on ne veut pas en revanche c’est cloner les voitures et en faire des poupées russes. Il faut trouver le bon équilibre chez Peugeot entre un style de marque reconnaissable, et en même temps une spécificité de chaque design à sa clientèle. Une citadine du segment B égale pas du tout un SUV du C ou une berline du D.

On ne veut surtout pas copier/coller les faces avant : certains le font avec succès, ce n’est pas critiquable mais chez Peugeot on ne veut pas ça. On veut un équilibre différent où, tout en préservant une certaine longévité et compréhension de la marque, on offre des designs spécifiques par typologies de modèles et de clients, et donc de modes de vie qui vont avec. Et pourquoi pense-t-on que c’est valide ? Parce que le monde bouge très vite. On ne peut pas stagner.

TA : Vous pensez à une stagnation entre les générations, ou entre les modèles d’une même gamme ?

GV : Les deux. Je pense qu’il n’y a même pas de règle. C’est à chaque nouveau projet qu’il faut se poser la question de la vitesse à laquelle aller. Et pour cela, il faut avoir une extrême curiosité du monde qui nous entoure, à quelle allure ça va pour pouvoir réagir où il faut quand il faut. Je pense donc que les stratégies de copier/coller restent valides dans certains cas pour installer une image de marque dans la longueur, mais il ne faut pas hésiter à rebondir à chaque fois sinon on est out.

TA : Un élément majeur du style Peugeot, ce sont les balais de lignes parallèles introduits depuis l’étude Quartz. Un déploiement en série est à attendre ? Ou est-ce qu’à l’image du newspaper wood ça s’annonce difficile à traduire en production ?

GV : C’est quelque chose qu’on regarde en production. Les réseautages de lignes, ces éléments très graphiques, on essaie d’exploiter ça ou d’appliquer ça à la production. Dans les jantes c’est possible, on travaille sur des modèles futurs qui vont mettre ces principes en production. C’est relativement faisable dans des pièces d’accastillages, des boucliers ou des pare-chocs, on regarde donc cela. Dans les intérieurs ça peut se traduire dans les niveaux d’entrée de gamme, où l’on a moins de décors nobles, on peut imaginer ce genre de macro texture pour redonner de l’intérêt, de la valeur et de la qualité à des pièces non-nobles en termes de matériau. On réfléchit à ce genre d’applications très concrètes.

TA : Le velours sera-t-il amené à retrouver droit de cité dans un intérieur Peugeot, où on ne le voit plus depuis un moment ?

GV : Les années 80/90 ont fait beaucoup de mal au velours. Ça a été plus ou moins bien traité. Dans les années 60/70, il y avait déjà des velours qui étaient hyper colorés. Puis sont arrivés des teintes grises, tristes, pas toujours très heureuses avec des micro-motifs… Finalement c’est devenu la matière bas-de-gamme et il a fallu le remplacer par des textiles plus techniques. Et c’est amusant que l’histoire du velours car avant l’automobile, dans les calèches, le velours était le matériau le plus noble qu’on puisse imaginer. Le cuir, c’était pour le cocher à l’extérieur, c’était le matériau le plus vilain. Faire du velours était très coûteux et complexe. Même une fourrure était moins noble.

Cela s’est inversé avec le temps : l’industrie aidant, le velours est devenu facile à produire et le cuir, coûteux car il faut de la main d’œuvre. L’ère industrielle a changé les choses. Remettre au goût du jour le velours, c’est d’en faire un matériau certes historique mais aussi mis en valeur avec des textiles techniques et puis des vrais bois et de très grands écrans. Un mix de digital et de physique, que l’on appelle phygital : physique et digital.

TA : Au risque de créer un paradoxe ?

GV : On marie les deux. On crée des contrastes improbables avec de très grands écrans, de très grandes surfaces de bois, des textiles très complexes avec du velours très à l’ancienne. D’ailleurs dans les écrans on peut afficher toute la trame et la texture du bois. Si on ne veut pas d’information, les écrans peuvent devenir et on peut imaginer une structure très minimale avec des pop-ups d’info qui apparaissent par-dessus la texture digitale du bois. Mais quand on veut regarder un film, tout le décor digital disparaît au profit de vraies informations. On joue beaucoup avec les matériaux jusqu’à créer des matériaux virtuels.

TA : L’E-Legend concept affiche un nouveau logo, plus proche du Lion historique de la marque. Pourquoi ?

GV : Dans cette démarche d’héritage traité de façon moderne, on s’est demandé : le Lion actuel correspond-il bien ? On s’est dit qu’il fallait prendre exactement le Lion de l’époque 504, et dans le volant et la calandre c’est un aplat de lumière en flat rétro-éclairé. Avec exactement le style de l’époque. Les jantes, c’était compliqué d’amener la lumière-là mais on l’a fait aussi. Le logo c’est la seule pièce vraiment vintage de la voiture.

TA : L’autre pièce vintage, c’est où nous sommes, à la Ferté Vidame. Vous y venez souvent ?

GV : Oui, et ce sont des moments intéressants car on peut sortir nos maquettes à l’extérieur, les faire rouler puisque même nos maquettes en clay sont roulantes et télécommandées avec une direction. On les amène avec des voitures actuelles, ou de la concurrence, et on peut les observer à l’air libre, sur des routes, ce qui est différent que dans un espace fermé ou même sur notre terrasse de l’ADN. C’est là qu’on peut vraiment régler les proportions d’une voiture, régler son design. Tout ce qu’on règle ici, dans l’atelier il ne faut plus le dérégler !

TA : Des éléments de style ont véritablement été relevés grâce à la Faisanderie [NDLA : le bureau de style décentralisé installé à La Ferté Vidame] ?

GV : Oui, sur la 308 et la 508, où on a même fait un jalon ici avec la Présidence et le Comex pour la nouvelle 508. On a réglé pas mal de choses, par exemple les feux arrière. Les designers aiment toujours à les positionner très haut sur les sketchs. C’est plus sexy en croquis, mais ça fait vite exagéré dans la réalité. Et par exemple sur la 508, c’est ici qu’on est tombé d’accord sur leur position. C’était précisément dans ce virage [il montre le dernier virage avant le bâtiment]. C’est donc nécessaire de venir à la Ferté pour le style.

TA : Merci M. Vidal pour cet échange.

Le Peugeot e-Legend concept sur The Automobilists !

Crédit photos : Fabien L.

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